“斬殺線”的背后，還有三條更隱蔽、也更殘酷的標準。

作者｜張麟

編輯｜王博

2025年，中國智能駕駛行業第一次清晰地意識到：這不是一個“慢慢來”的行業。

過去十多年里，中國市場給了智能駕駛足夠寬松的生長環境。路線可以反復試錯，產品可以延期交付，規模也并非生死線。但到了2025年，這套邏輯開始失效。一批曾經的明星公司停擺、解散或被邊緣化，行業第一次出現了明確的“出局者”。

“大部分智駕供應商都在講自己的上車量，最好別全信。”一位曾在國內某頭部智駕公司任職多年的市場負責人這樣評價。

這并非個體公司的問題，而是整個行業從技術探索期，進入規模與交付主導階段的必然結果。

在這個過程中，一個數字逐漸浮現——100萬輛。

這是一個品牌的智駕系統上車的數量，起初行業內覺得100萬輛是一個需要追求的目標，但到了年底，隨著毫末智行、大卓智能這樣的明星公司倒下，有人開始感覺到，100萬輛可能會成為2026年智駕行業的一條“斬殺線”。

“斬殺線”一詞最早來自游戲術語，指敵方單位血量降到某一臨界值后，可被特定技能“一擊必殺” 。2025年底開始，這個詞被中文互聯網借來形容“隱形生死線”。

“100萬輛是一個門檻。”智駕公司元戎啟行告訴「甲子光年」，“2026年輔助駕駛行業競爭將會更激烈，達到百萬輛級是一個安全區。這個規模意味著，企業具備足夠的收入支撐長期研發，并且建立了龐大的數據回流網絡。元戎啟行2026年會跨越這個門檻。”

雖然很殘酷，但這場智駕淘汰游戲的大幕已經開啟。

1.競爭者

2026年1月1日，汽車媒體“電動星球”發布一張“國內智駕方案合作品牌一覽表”，通過這張表，我們可以較為清晰地看到國內第三方智駕廠商的勢力范圍。

國內智駕方案合作品牌一覽表，圖片來源：電動星球

不過，也有細心的網友指出，這張表里少了地平線。「甲子光年」了解到，地平線已與全球超過40家車企及品牌達成合作，包括上汽、廣汽、奇瑞、江淮等。

2025年底，奇瑞集團首款搭載地平線HSD（Horizon SuperDrive）及征程6P方案的星途ET5正式上市，再加上同樣搭載地平線HSD及年底上市深藍L06，大約兩周時間，地平線HSD的激活量就超過了12000輛。

地平線智駕量產情況，圖片來源：地平線

當然，車企自研智駕系統也是行業內的重要力量，新勢力中的蔚來、小鵬、理想、小米、零跑等，傳統車企中的比亞迪、長城、吉利等都是代表者。

車企自研智駕系統有較為穩定的量產上車渠道，但是對于第三方智駕公司來說，量產上車的品牌和數量就是“兵家必爭之地”。

一個并不被外界充分意識到的事實是，中國的智能駕駛產業，并不年輕。

一些智能駕駛系統供應商的成立時間很早，比如極目智能成立于2012年，佑駕創新成立于2014年；面向乘用車提供智能駕駛系統的Momenta，也在2016年就成立了。

但直到2025年，行業才真正迎來“同臺競爭”的時刻。

原因并不復雜：一方面，技術路線終于收斂。端到端架構、VLA、多模態大模型成為共識，市場不再為“方向試錯”買單；另一方面，高階輔助駕駛開始在主流車型規模化落地，車企第一次需要在成本、交付、責任之間做現實選擇。

結果是，一個長期被容忍的結構性問題浮出水面——智駕供應商數量遠遠多于市場所需。

如果不區分高低階，僅在中國市場上活躍的智駕品牌就超過15個。這對于任何一個高度工程化、強交付依賴的產業而言，都是不可持續的。

在2025年的智駕行業，華為的地位相對特殊。

截至2025年8月，搭載華為乾崑智駕系統的汽車超過100萬輛，合作車企14家、車型超過35款。從規模、客戶結構和節奏控制上看，它已經率先跨過了行業普遍認可的“安全區”。

圖片來源：華為智能汽車解決方案BU CEO 靳玉志 微博

一位智駕行業的長期從業者這樣形容：“行業里原來流行‘地大華魔’的說法，但我們都不太認可，華為怎么可能排在第三呢，它和其他幾個供應商完全不是一個級別。”

這并非單純的技術領先，而是規模、工程和產業協同能力的綜合結果。在2025年之前，市場仍然愿意為技術潛力下注；而從2026年開始，車企更關心的是：誰能穩定交付、持續迭代、并承擔長期責任。

華為乾崑智駕之外，地平線、卓馭科技（原大疆車載）、Momenta、元戎啟行、輕舟智航等智駕公司構成了當前市場的一線梯隊，但它們的情況各不相同。

2025年地平線把“從芯片到系統”的野心落到了量產節奏上——HSD全場景城區輔助駕駛在第四季度進入規模化推進階段，瞄準了10萬元級別的經濟入門市場。地平線的優勢在于“硬件基座+生態協同”，博世、卓馭、輕舟都是地平線的合作伙伴。

但其問題在于：當城區輔助駕駛走向更低價位段，體驗一致性、供應鏈與車企工程集成的復雜度會迅速放大，地平線HSD需要用更長周期證明“普惠不掉分”，而且星途ET5、深藍L06這兩款車型的搭載，對消費者的說服力暫時還沒有那么強。

2025地平線年度產品發布會，圖片來源：地平線

業內之前總有人感慨：“沒有大眾，就沒有大疆車載。”也有媒體分析，卓馭科技已經從“地大華魔”中掉隊。不過，2025年卓馭科技獲得中國一汽超36億元戰略投資，這對其來說十分關鍵，但也引發了其獨立性的質疑。

卓馭科技創始人、CEO沈劭劼在2025年底舉行的卓馭品牌盛典上回應：“不管是以前大疆對于卓馭，還是現在一汽對于卓馭，和‘長城對于毫末’都不是很像。” 他同時強調：“一汽也并沒有控股，一汽占股35%，大疆占比34%，兩個都超過 33%，卓馭繼續保持獨立經營。”

目前卓馭科技的輔助駕駛產品已覆蓋九大主流乘用車客戶、15個品牌，50+量產車型、30+即將量產車。它的競爭優勢在于擅長用中等算力做出可量產的產品，以成本與交付效率切入更廣泛價位段，并在產業股東協同下快速擴張客戶與車型覆蓋。

但其隱憂也很現實：產業資本深度進入后，外界對其獨立性與客戶邊界會持續審視；而“低價普惠”路線一旦進入紅海，對工程迭代速度、質量與安全冗余的要求只會更苛刻。

卓馭品牌盛典2025，圖片來源：卓馭科技

2025年Momenta的進展可以用一句話概括——“拿下高門檻客戶，但規模焦慮仍在逼近”。

從成功交付量產車型數來看，從2022年起步期的1款，到2023年的8款，至2024年快速躍升至26 款。目前，Momenta累計合作量產車型已超160款，尤其是在德系豪華陣營（奔馳、寶馬、奧迪）合作上的持續推進，為消費者帶來了更深的品牌印象。

Momenta量產輔助駕駛具備先發優勢和規模效應。一是數據和體驗上的規模效應，更多的數據送給大模型，能夠學到更多好的行為，帶來更好的體驗，形成閉環。二是成本上的規模效應，同樣的研發成本攤銷到十萬輛車還是百萬輛車，差異巨大。

規模效應同時帶來了規模焦慮，這或許也是一種“幸福的煩惱”。Momenta CEO曹旭東曾表示2025年Momenta的上車量將會達到60~70萬輛，而Momenta內部的預期也很樂觀——“Momenta應該是最早達到千萬輛上車的企業”。

雖然Momenta的優勢在于客戶結構與工程可信度，但問題在于：當行業把“規模經濟”當作生存題，Momenta需要證明自己不僅能贏得頂級客戶的嚴苛標準，也能在主流價位段跑出更快的上車速度。

Momenta與寶馬集團宣布正式達成合作，圖片來源：Momenta

提到上車速度，2025年的元戎啟行可以說是第三方城市NOA（領航輔助駕駛）市場里“上量最明顯”的代表之一。目前，元戎啟行已交付20萬輛搭載城市NOA的量產車型。2025年10月，元戎啟行在輔助駕駛城市NOA第三方供應商市場的單月市占率接近40%。

在一眾智駕供應商中，元戎啟行其實很擅長用AI技術解題，從“無圖化”到端到端，再到VLA模型，其思維鏈（CoT）能力能夠結合行為意圖進行更長時序的推理判斷，并由于融入了大語言模型，可以理解規則、文字、場景語義等，這些都快速升級城市NOA的適應場景，提升防御性駕駛能力。

對于元戎啟行來說，接下來更關鍵的是：如何在不同硬件算力與不同車型平臺上保持一致體驗，以獲得更多車企的長期認可和選擇。

元戎啟行發布全新一代輔助駕駛平臺——DeepRoute IO 2.0，圖片來源：元戎啟行

2025年輕舟智航的進展圍繞“規模化工程落地、模型化與平臺化能力、算力敏感性優化”三條主線展開。輕舟智航公開在多個場景下提及其輔助駕駛系統“量產搭載規模正逼近百萬輛”。

輕舟在與生態伙伴（包括芯片廠商、Tier1 與車企）的聯合技術展示、工程實驗中，更強調“中端算力也能實現高體驗”的可能。這樣的敘事，既是為了突破對“高算力才有體驗上限”的行業固有理解，也是為了在更廣泛車型市場爭取入口。

不過對于輕舟智航來說，當中端算力方案走向大規模量產，體驗邊界與安全冗余會被放大檢驗。另外，“逼近百萬輛”的規模敘事需要更透明、可核驗的數據支撐，否則容易陷入行業中的“裝車量口徑之爭”。

在2025廣州車展現場，輕舟智航宣布其輔助駕駛產品搭載量即將叩開百萬量產大關，圖片來源：新浪汽車、輕舟智航

2.出局者

2025年，毫末智行、大卓智能、中智行等公司的停擺，成為行業的轉折點。

從結果看，它們的失敗各不相同，但回溯其路徑，卻高度相似：技術路線切換偏慢、工程交付多次延期、客戶結構過于集中。

某頭部智駕企業員工何葉（化名）告訴「甲子光年」：“毫末智行的結局，從兩年前沒有按時交付長城的項目那一刻就確定了，不是現在。”

毫末智行的發展歷程，是中國智駕企業“落后即淘汰”的真實寫照：在激烈的市場競爭中，失去產品迭代和交付能力，就意味著失去生存的機會。而這種競爭態勢幾乎是以月份為單位計算的。

回看毫末智行的發展歷程，其對智能駕駛技術的判斷近乎偏執。2023年7月，時任毫末智行技術副總裁的艾銳公開表示：“現在，各種大模型，都不太可能直接上車。現在大部分的芯片對Transformer的小模型支持得都不夠好，就更別說支持大模型了，談大模型上車為時尚早。”

就在艾銳發布自己對大模型上車的獨到見解后的一個月，2023年8月，特斯拉推出了基于端到端的FSD V12測試版。短短十個月后，2024年5月20日，小鵬汽車在其AI智駕發布會上，正式推出了被譽為“國內首個量產上車”的端到端大模型。而此時，毫末智行居然還在推進自己的城市NOA無圖方案落地。

卓馭科技的經歷，則從反面印證了這一點。

2025年12月，在卓馭品牌盛典上，沈劭劼透露，團隊在2024年10月14日做出決策：徹底轉向數據驅動的“端到端”范式，并清空了基于舊范式的所有代碼。

沈劭劼在與晚點LatePost對話時也提到了這一關鍵決策，他的態度很堅決：“必須刪、斷后路。因為我們沒有兩線并行的資源，只有一個韌性很強、執行力很強的團隊。”

這種激進轉向，既意味著對趨勢的判斷，也意味著對工程能力的極限挑戰。行業已經不再給予“慢半拍”的容錯空間。

2025年智駕行業出局者增加的原因主要在于“技術路線錯配+能力短板”。

元戎啟行對「甲子光年」表示：“過度押注規則驅動的技術路線，依賴固定場景規則庫，無法通過數據閉環迭代適應城區擁堵、路口博弈等復雜場景，導致產品落地難、客戶認可度低，最終在商業化驗證中被淘汰。”

城市NOA的規模化落地，正在從技術、成本和需求三個維度，重塑智駕行業的競爭格局。

首先是技術門檻被顯著抬高。中國城市路況中存在大量“非規則化”的Corner Case（特殊案例），例如頻繁加塞、鬼探頭以及復雜路權博弈，傳統規則算法已經難以應對，行業必須轉向以AI模型為底座的數據驅動方案，這也直接淘汰了一批技術升級跟不上的供應商。

其次是成本結構發生變化。主機廠要求在極具競爭力的成本條件下實現城市NOA，這迫使供應商在芯片選型、傳感器配置和算法效率上做到極致工程化。缺乏量產經驗和供應鏈管理能力的公司，很難同時滿足成本與交付的一致性要求。

更重要的是用戶需求，城市NOA正在成為用戶購車時的重要選項。當這一功能進入規模化階段，車企只會選擇能夠穩定、快速交付體驗的頭部供應商，訂單也因此進一步向頭部集中。

此外，部分智駕公司因客戶結構單一且不穩定，當其供應的車企戰略調整或開始自研時，業務便面臨清零風險。

“所有智駕公司，是不是最終宿命都是被車企收購？”去年12月，在面對晚點LatePost的這一提問時，沈劭劼的回答是：“其實不是宿命，而是階段性困局。今天智駕公司的困局在于：投入和收入極度不匹配。 ”

他還直截了當地指出：“根本原因是大家造出來的東西就是一個半成品。真正改變命運的，是產品什么時候跨進成品。”

3.“斬殺線”逼近

100萬輛，正在成為智駕行業最容易被反復提及的一個數字。

它直觀、明確，且具有強烈的心理暗示：在這一數量級之下，企業似乎隨時可能被擠出牌桌；而跨過這條線，又似乎可以進入“安全區”。

但是100萬輛的智駕上車數量并不是決定2026年第三方智駕公司生死的唯一標準，它篩掉的是“明顯不具備持續作戰能力”的玩家，卻并不能自動保證幸存。

從商業和工程角度看，100萬輛之所以被反復提及，原因并不復雜。

首先，這是一個現金流拐點。在當前的定價與成本結構下，智駕軟件與算法的規模效應極其明顯。上車量不足，意味著研發長期依賴外部融資；而百萬級裝車，至少意味著一部分核心投入可以被持續覆蓋。

其次，這是一個數據密度拐點。當車輛規模進入百萬級，數據回流開始呈現出穩定性特征：城市覆蓋更廣、場景分布更均勻、長尾問題得到更好解決。

不過，智駕行業并沒有一個權威的機構或平臺，能夠準確發布各家智駕公司上車系統的數量，這導致一個供應商究竟上車了多少系統，幾乎完全是“自己說了算”。

某頭部智駕公司前市場部員工麗欣（化名）對「甲子光年」直言，外界看到的智駕“成績單”，往往包含吹噓的成分。在實際操作中，智駕公司與單一客戶、單一車型的合作，往往會被放大為“多家客戶”“多款車型”，這類宣傳表述，在行業里早已形成慣性。

沈劭劼也在卓馭品牌盛典上談到了“斬殺線”，他的理解是：“如果到現在哪一個做智能輔助駕駛的公司，還沒有完成數據驅動開發范式的改造，那它被斬下去是遲早的事情。”在他看來，智駕公司真正的生死線并非資本規模，也不是客戶數量，而是能否建立起數據驅動的開發范式，并將這種范式與傳統制造業深度結合。

元戎啟行則認為，最終能留在牌桌上的供應商，一定是技術縱深和工程能力兼具的企業，是既可以保持領先的技術優勢，又跨越了規模門檻和數據閉環門檻的企業。

地平線則認為智駕企業真正的“護城河”在于：將前沿技術轉化為可大規模落地、且用戶體驗優異的產品的工程能力。

基于這些，我們得出了一個判斷：智駕行業的競爭，正在從“規模是否存在”，轉向“規模如何使用”。

如果說100萬輛是一道顯性的“斬殺線”，那么在它背后，真正決定智駕公司能否穿越2026年的，是三條更隱蔽、也更殘酷的標準。

第一，規模是否轉化為工程確定性。

在智駕行業，規模本身并不構成壁壘。當上車量從十萬級邁向百萬級，多車型并行交付、多硬件平臺適配、多版本OTA管理，以及問題定位與回溯效率，都會在這一階段被迅速放大。

很多問題，并不會在小規模測試階段顯現，卻會在數十萬、乃至百萬輛車隊運行中集中暴露。真正的分水嶺，在于企業能否把規模轉化為穩定交付和持續迭代的能力。

第二，規模是否提升了用戶體驗。

隨著城市NOA從“嘗鮮功能”走向“必選配置”，用戶對智駕的評判標準也在發生變化。過去一年，「甲子光年」試駕了多款搭載不同智駕方案的車型，也走訪了很多對智駕感興趣的用戶，大家對智駕的要求變得越來越精細化，比如主路到輔路下匝道的時機，高峰時期匯入車流的博弈，甚至極端天氣、環境下對突發情況的反應。某新勢力品牌銷售人員告訴「甲子光年」，在試駕過程中，因為智駕系統出錯或者表現不盡人意而導致丟單的情況時有發生。

越來越多的用戶不再相信Demo和演示視頻，在智駕系統規模化落地后，用戶關注點正在轉向體驗的穩定性、一致性以及可控性。能夠持續提升用戶體驗的智駕方案，才有機會在主流車型市場中長期存在。

第三，規模之后是否仍具備擴張能力。

跨過100萬輛，并不意味著競爭結束。

在當前的成本結構下，智駕軟件要真正接近盈虧平衡，上車規模往往需要進一步擴大至數百萬級。這意味著，企業在達到階段性規模后，仍然必須持續拓展客戶與車型覆蓋。

真正具備競爭力的智駕公司，必須在達到規模之后，依然保持擴張彈性。

「甲子光年」認為，工程確定性、用戶體驗和持續擴張能力，這三條隱形標準，才是2026年智駕市場真正的分水嶺。

最后不要忘了，還有“外部競爭者”——特斯拉和英偉達。

雖然外界一直盛傳特斯拉“滿血版”FSD V14將在今年一季度正式入華，但官方并沒有給出明確答復，這對國內智駕行業持續構成心理壓力。對中國智駕公司而言，這不是簡單的“狼來了”。更現實的影響在于：它抬高了整個行業對用戶體驗的最低預期。

此前FSD在中國的買斷費用為6.4萬元，但是特斯拉CEO馬斯克1月14日宣布：“特斯拉將在2月14日后停止銷售FSD。此后，FSD將僅以按月訂閱的形式提供。”雖然這是一項針對全球的政策，但其也降低了未來FSD在中國市場的推廣的門檻。

一位不愿透露姓名的國內智駕企業創始人對特斯拉FSD入華持樂觀態度：“特斯拉FSD將產生‘鯰魚效應’，攪活市場，有利于智能駕駛技術的普及，對有技術實力的第三方供應商整體利好。”

另一方面，這位創始人認為，特斯拉FSD將促使其他車企通過自研、合作、收購等更多途徑加強在前沿人工智能技術方面的布局，更利于構建一個前沿人工智能技術的生態圈，推動人工智能“上車”。

而上周在CES 2026現場，英偉達發布Alpamayo系列開源AI模型、仿真工具及數據集，旨在推動安全可靠的推理型自動駕駛汽車開發。英偉達CEO黃仁勛在演講中更是直呼Alpamayo是“全球首個具備思考與推理能力的自動駕駛AI”。

相比“英偉達這次是不是真的把自動駕駛模型開源了”“國內智駕企業會不會因此獲益”等問題，更值得關注的是“Alpamayo是否會改變行業評估標準”。比如推理能力、決策可解釋性和長尾場景處理，正在從加分項變為必須回應的問題。這將倒逼企業在現有感知與規劃體系之外，補齊認知與推理層能力，同時也可能降低部分底層技術的試錯門檻，加速行業分化。

2026年，智駕行業的發展還存在很多變數，但是可以預見的是：淘汰將變得更冷靜，也更殘酷。

這一次，沒有太多緩沖區。

*應受訪者要求，何葉、麗欣為化名

（封面圖來源：《魷魚游戲 第一季》）